A normandiai partraszállás egyik alapvető logisztikai kérdése az volt, hogyan lehet megfelelő mennyiségű katonát, fegyverzetet és egyéb felszerelést az éjszaka leple alatt észrevétlenül eljuttatni a brit szigetektől Franciaországba? A hadműveletek tervezőinek gyorsan be kellett látniuk, hogy csak a levegőből érkezhetnek az első egységek a kulcsfontosságú helyekre.
Ennek megfelelően a légiszállítású rohamosztagokra és vitorlázó gépeikre volt szükség, hogy a partraszállás első lépéseként az Orne-folyón és a Caeni-csatornán átívelő hidak épségben kerüljenek a szövetségesek kezére. Az átkelők kritikus fontosságúak voltak a normandiai partraszállás szempontjából. A britek számára kijelölt Sword-parton ugyanis ezen a két helyen épült a keleti irányba szóba jöhető, nagyobb teherbírású szerkezet, ahol harcjárművekkel is biztonsággal át lehet kelni. Azt azonban a szövetséges hadvezetés is pontosan tudta, hogy a két hidat a német alakulatok erősen őrzik, és ráadásul alá is vannak aknázva. Így csak egy vakmerő akció segíthetett: ehhez pedig a megfelelő emberekre volt szükség. A brit 6. légi szállítású hadosztály oxfordshire-i és buckinghamshire-i 2. zászlóaljának „D” századára esett a választás. A John Howard őrnagy vezette rohamcsapatot végül hat lövész- és egy utászszakasz alkotta, akiket a Királyi Légierő Tarrant Rushton repülőteréről 22.56-kor indulva hat, négyhajtóműves Handley Page Halifax bombázóval vontatott Airpseed Horsákkal szállítottak át a célterületre. A Csatorna felett 2100 méter magasságban leoldott vitorlázókat irányító pilóták kiváló munkát végeztek: éjfél után megfelelő közelségben sikerült - ha nem is törésmentesen - landolniuk a hidak tövében. Howard őrnagy pilótájának, Jim Wallvork törzsőrmesternek a teljesítményét azért érdemes külön is kiemelni, mert a szerényen műszerezett Horsáját alig 20 méterre tette le a számára kijelölt átkelőtől, és még arra is ügyelt, hogy ne ütközzön a már földet ért társaival. A meglepett német védőket - Den Brotheridge hadnagy élete árán - hamar legyőzték, és gyorsan be is rendezkedtek a várható német ellentámadások visszaverésére. A vörös sapkájukon Pegazus-jelvényt viselő rohamcsapat kitartott, és másnap délben a hídfőből kitört brit erők a legendás Lord Lovat vezette alakulattal az élen elérték a kimerült, de diadalittas bajtársaikat.
Levegőből érkezve
Hatékony ötletnek tűnik tehát ilyen módon érkezni a harcmezőre - vagy éppen a német partvédő erők hátába. A sebesen haladó repülőgépet sokkal nehezebb eltalálni, így a túlélés esélye is nagyobb. Valamit valamiért: a gyorsaságért fizetni is kell. Rögtön azzal, hogy egy-egy szállítógépre sokkal kevesebb lövészkatona vagy felszerelés fér fel. A legnagyobb számban alkalmazott C-47 Skytrainek, azaz a Dakoták jellemzően 28-30 felszerelt lövészkatonát vagy ejtőernyőst esetleg 2700 kilogrammnyi felszerelést, utánpótlást vihetett a fedélzetén. És ami még nagyobb probléma: akárhol nem is volt képes leszállni. Márpedig annyi, német kézen lévő, ráadásul a normandiai partokhoz még elég közel lévő repülőteret gyakorlatilag lehetetlen volt ejtőernyősök segítségével elfoglalni és megtartani, mi több, üzemeltetni, hogy ezek nagy számban legyenek képesek teherszállító gépeket vagy erre a feladatra használt, kiöregedett bombázókat fogadni.
De mi a helyzet akkor, ha eleve csak egy leszállásra terveztük a légijárművet? Ezzel a lépéssel csak jól lehet járni, feltéve, ha megbízhatóak és olcsón, könnyen sorozatban gyárthatóak az adott vitorlázógépek. Ezt a fajta hadviselést „élesben” a Wehrmacht alkalmazta elsőként, méghozzá igen nagy sikerrel. A belga Ében-Émael erőd (túlélő) védői vagy éppen a Krétán harcoló brit katonák bizonyára sokáig emlékeztek még a DFS 230-asokon érkező német rohamcsapatokra. A keleti fronton pedig az óriási Messerschmitt Me 321-es „fuvarozott”, meglehetősen kevés sikerrel.
A jó példa esete
A győzelem titka a meglepetés: erre mutatott rá többek között az előbb említett, a bevehetetlennek tartott Ében-Émael erőd elleni 1940. május 10-i német vitorlázógépekkel végzett légiroham. A siker nem kerülte el az akkor még semleges Amerikai Egyesült Államok katonai vezetésének figyelmét sem. Legalábbis az újításokra, a haladásra hajlamos tisztekét - hiszen azért ekkor még sok tábornok és admirális a csatahajókban és az élére vasalt egyenruhákban hitt a fura, motor nélküli vászontákolmányok és egyáltalán, a légierő helyett. Szerencsére nem mindenki volt ezzel így, s ennek köszönhetően a hadsereg légierejének legendás, vaskezű parancsnoka, Henry „Hap” Arnold vezérőrnagy 1941 februárjában, némi elméleti előkészítő kutatásokat követően kiadta parancsát: készüljön egy olyan teherszállító vitorlázógép, mely alkalmas 15, felfegyverzett katona egyidejű szállítására és elegendő egyetlen többhajtóműves gép, mint vontató, minimalizálva a balesetek lehetőségét is. Ezt a leendő vitorlázót szánta egy teljesen új képességgel rendelkező, frissen felállítandó és kiképzendő magasabbegység alapjárművének.
Az ötlet remek volt, de akadt egy kis probléma: nem nagyon tolongtak az amerikai repülőgépgyárak az üzletért. Kis túlzással, aki élt és mozgott, az a háború kitörése után érkezett állami megrendeléseket igyekezett teljesíteni, amelyek biztos pénzt és jelentős bevételeket adtak. Ehhez képest beszállni egy olyan bizonytalan bizniszbe, mint amilyen ez a teherszállító szerkezet, amit még soha senki nem épített és nem is tesztelt… A 1941. február 24-én kiadott, titkosított technikai követelményeket (Classified Technical Instructions 198) március negyedikén egy újabb (CTI 203) követte. Ezek jelentették az alapját egy komplex, 2, 8 és 15 személyes gépeket is felvonultató vitorlázórepülő-flotta kifejlesztésének és gyártásának. Tizenegy cégnek mentek ki a „szigorúan titkos” dokumentumok, de már eleve csupán négy vette a fáradtságot a tervek elkészítésére. A Frankfort Sailplane Company (XCG-1, XCG-2), a Waco Aircraft Company (XCG-3, XCG-4), a St. Louis Aircraft Corp. (XCG-5, XCG-6), illetve a Bowlus Sailplanes (XCG-7, XCG-8) látott fantáziát az esetleges megrendelésben. Közülük egyedül a Waco Aircraft volt képes prototípusokat építeni és határidőre leszállítani a hadsereg Anyagellátó Parancsokságának. Igaz, rögtön kettőt is: a nyolc fős Waco XCG-3-ast (melyből a sorozatgyártott változat már kilenc üléses volt) és a nagyobbik, eleve 15 katonát szállítani képes Waco XCG-4-est. 1941 októberében az ismert és elismert sportrepülőt, Lewin B. Barringert nevezték ki a hadsereg légierejének törzsébe, mint vitorlázó specialistát. A szakember közvetlenül Arnold tábornok alá lett beosztva.
A december hetedikei, Pearl Harbor elleni japán támadás alaposan felgyorsította a fegyverkezési programot. Ennek köszönhetően 500-500 nyolc és 15 személyes géphez 1000 vitorlázópilóta kiképzését határozták el. 1942 júniusára ez már 6000-re nőtt. Nem csak a létszám bővült, hanem a gépek mérete is: a Waco CG-13A már 30, a Laister-Kauffman CG-10A pedig 42 katona befogadására volt alkalmas.
Irány Franciaország!
A Waco CG-4 volt a legnagyobb számban alkalmazott teher- és csapatszállító vitorlázó. Nem csak 1944. június 6-án, hanem az egész második világháború során. Az igen jellegzetes kialakítású gépet nem kevesebb, mint 16 amerikai cég gyártotta sorozatban. A számítások szerint közel 14 ezer darabra festettek amerikai, kanadai és Hadrian néven brit felségjelzést. A fém- és faszerkezetre egyszerű vászonborítás került: a jármű élettartamára leginkább órákat szántak, így ez tökéletesen megfelelt. A felfelé nyitható és rögzíthető orr-részen keresztül a tehertérbe egy Willys Jeeppel is be lehetett állni, illetve befért egy 75 mm-es M1 könnyű tarack is, három fős kezelőszemélyzetével és némi lőszerrel. Ez a két képesség kulcsfontosságú volt Normandiában is. A pilóta és a másodpilóta mögött 13 fő felfegyverzett katonának jutott hely személyszállítás idején. Mivel leszállás után a hajózók is lövészkatonákká „vedlettek át”, így meg is volt a kért 15 fős létszám, mint hasznos terhelés. A 110 méter hosszú, 17 milliméter átmérőjű vontatókötél elülső végén szinte mindig egy C-47 Skytrain dolgozott, bár 1945 márciusában a Curtiss C-46 Commandokat is használták a vontatási feladatokra.
Az Overlord-műveletben a 434. csapatszállító ezred 52 C-47/CG-4A párosa (fedélzetükön a 101. légiszállítású hadosztály harcosaival és felszerelésükkel) indult el Aldermaston repteréről, míg a 437-esek vontatói és Waco-i Ramsbury-ről startoltak, a 82. légiszállítású hadosztály katonáival, Jeepjeivel és 37 mm-es páncéltörő ágyúival, s persze milliónyi más felszereléssel. Az alacsonyan szálló gépeket már az elfoglalt Guernsey és Jersey-szigetekről lőtte a német légvédelem és a 300-500 méteres magasságban Franciaország fölé érkező „szerelvényeket” a könnyű légvédelmi gépágyúk is eredményesen tudták támadni. A leszállás sem volt egyszerű feladat: a korábban ejtőernyővel ledobott „útkeresők” (Pathfinderek) nem minden esetben tudtak az előre tervezett helyen megjelölni a leszállóhelyeket, így sok esetben a pilóták ügyességére és szerencséjére volt bízva az eredményes földet érés. Sok esetben ez sikerült is, de a 10 százalékosra becsült veszteség jelentős részét a különböző terepakadályokon összetörő CG-4A-k személyzete és utasai jelentették. Igaz, sokszor éppen az segítette a gépeket és a katonákat, hogy a brit Airspeed Horsához vagy a Hamilcarhoz képest sokkal kisebb CG-4A-k olyan mezőkre is befértek, ahol a nagyobb társakkal lehetetlennek tűnt a leszállás.
Nagyban gondolkozva
A brit hadvezetés is levonta a megfelelő következtetéseket a Franciaország elleni 1940-es német villámháború sikereiből. Az első teendő természetesen a saját terület védelme volt egy esetleges tömeges német vitorlázó-támadás ellen. A területvédelmi feladatokkal megbízott Home Guard egyik legfontosabb teendője éppen a szóba jöhető leszállóhelyek műszaki akadályokkal történő előkészítése és az esetleges német égi invázió elleni harc volt. A Seelöwe-hadművelet 1940 végi lefújásának idején pedig már formálódott az az égi armada, amely majd 1944 június hatodikán brit színekben fog lecsapni a Csatorna túloldalán. Ehhez persze kellett egy karizmatikus brit miniszterelnök, Sir Winston Churchill, aki hitt az Egyesült Királyság talpon maradásában és a német birodalom elleni, hosszabb távon sikeres harcban. Igaz, 1940. június 22-én, amikor az 5000 fős ejtőernyős erő felállításának tervezési folyamata elkezdődött, még nagyon távol volt Pearl Harbor és a kimeríthetetlen anyagi és ipari erőforrásokkal rendelkező Amerikai Egyesült Államok hadba lépése. Egy esztendővel később a Manchester melletti Ringway repülőterén megalakult a brit katonai vitorlázórepülés új központja, a Földreszállást Vizsgáló Központi Testület (Central Landing Establishment, CLE). Az ejtőernyőzés mellett a vitorlázórepülés szakmai felügyelete is hozzájuk került. Hamar kiderült, hogy ezt a feladatot érdemben csak a Királyi Légierő és a hadsereg szoros együttműködésével lehet megoldani - ha egyáltalán sikerül. A pilótaállományt igyekeztek olyan katonákkal feltölteni, akik már rendelkeztek polgári vitorlázó képzettséggel és tapasztalattal. A légierőnek pont elég volt a saját vadász-, bombázó és szállítóezredeinek hajózó utánpótlását megoldani…
Az emberek mellett azonban gépekre is szükség volt. Szerencsére a brit repülőipar tervezőasztalainál kreatív koponyák, remek mérnökök dolgoztak. S rendelkeztek jelentősebb mennyiségű közepes bombázógéppel is, melyek még a világháború előtti elgondolásoknak megfelelően épültek és az első, nappali, majd éjszakai bevetéseken elégtelennek bizonyultak. Ami már Németország felett alkalmatlan a támadásra, az még remek vontatógép és ejtőernyős platform lehet: a korlátozott erőforrásokból gazdálkodó szigetország nem engedhette meg magának a pazarlást. Így a Handley Page Whitley, a Vickers Wellington és a Handley Page Hampden-flották új lehetőséget kaptak, többek között vontatóként is.
De szükség volt arra is, ami a kötél másik végén lebeg: akadt ilyen is, nem is egy. A komplex légiműveletek feladatainak megfelelően egész típuscsaládot fejlesztettek ki a derék brit mérnökök. A támadórajokat a nyolc fősre konstruált, favázas szerkezetű, vászonborítású General Aircraft GAL.48 Hotspur szállíthatta: itt a méret volt a lényeg. A kis gép kis leszállóhelyekre, azaz a célpontokhoz közelebb képes érkezni és ez a meglepetés szempontjából bizony kiemelten fontos tulajdonságnak ígérkezett. A taktikai tervezés azonban aránylag hamar a nagyobb létszámú kisalegységek hordozására képes változatok felé fordult, így új szerepet kellett találni az apró, legfeljebb 850 kilogramm tömeggel felszállni képes, de igen kezes Hotspurnak: ez lett az oktatás és kiképzés. A típus leendő vitorlázópilóták ezreinek segített megtenni az első repült órákat.
Akcióban edzett volt viszont a General Aircraft Limited GAL.49 Hamilcar. A nagyméretű, akár 8 tonnányi terhet is elszállítani képes, 33,5 méteres fesztávolságú vitorlázógép fő feladatának a hadsereg lánctalpas Universal Carrier általános szállítójárművének hordozása volt - rögtön párosával. A Hamilcar azon kevés légijárművek egyike, melyhez egy külön harckocsit is terveztek: ez volt az M22 Locust. Igaz, végül Normadiába már a Tetrach-ok, azaz hivatalosabb nevén a Light Tank Mk VII (A17) könnyű harckocsik érkeztek a nagyra nőtt vitorlázógépek fedélzetén. A körülbelül 20, a klasszikus 2 fontos (40 mm-es) gyorstüzelő ágyúval felszerelt lánctalpas közvetlen tűztámogatást adott a szintén a levegőből érkezett brit katonáknak. A Tonga-hadműveletben részt vevő brit 6. légimozgékonyságú hadosztály alapvető eszközének számítottak a robusztus, de a pilóták szerint nehezen irányítható Hamilcarok. A Tetrarchok mellett talán még fontosabb volt az Ordnance 17 fontos, 76,3 mm-es páncéltörő ágyúk és az őket vontató járművek frontvonalra juttatása. Ezek olyan fegyverek voltak, melyek képzett kezelőkkel igen eredményesen vehették fel a harcot a német páncélosok ellen. Az 1944. június 6-i akcióban részt vevő 34 Hamilcar jelentős veszteséget szenvedett: előfordult vontatókötél-szakadás, de olyan esemény is, hogy a helytelenül rögzített Tetrach egyszerűen kigurult a vitorlázógép orrán, a gép vesztét is okozva. A típus ugyanakkor bevált, így szeptemberben a Market Garden, illetve 1945 márciusában a Varsity-hadműveletekben is használták őket.
A sokat látott égi csataló
A legismertebb brit katonai vitorlázógépként azonban mégiscsak a legendás és közel 3800 példányban megépített Airspeed AS.51 Horsát érdemes megemlíteni. Őt éppen a Hotspurok felváltására tervezték meg még 1941-ben. A nyolc fő helyett már 30 katonát kellett a mérnököknek elhelyezni a gépben. Mindezt úgy, hogy minimalizálni kellett a stratégiai nyersanyagnak számító fémek felhasználását: így még a pilótafülke műszerfala is fából készült. Az első prototípus 1941. szeptember 12-én szállt fel, egy kéthajtóműves Whitley mögött a levegőbe kapaszkodva. A közel 7 tonnás maximális felszállótömegű Horsa az amerikai CG-4A-hoz hasonlóan alkalmas volt a Willys Jeepek és a hadsereg szabványosított, Ordnance 6 fontos, 57 mm-es gyorstüzelő páncéltörő ágyú hordozására is. A vállszárnyas, kiváló manőverezőképességű gép a nagyméretű ívelőlapoknak köszönhetően alacsony repülési sebességgel gyakorlatilag szinte „rázuhanhatott” a célpont melletti, arra alkalmas leszállóhelyre. A gyors kijutást pedig a farokrészt és a törzset összekapcsoló nyolc gyorszár, illetve a vezérsíkokhoz menő kormánysodronyokat elnyíró kábelvágók tették lehetővé.
A Horsák első bevetésére már 1942-ben sor került: nem rajtuk múlt, hogy a norvégiai Rjukan melletti nehézvízgyártó üzem elleni Freshman-művelet végül sikertelennek bizonyult. Dolgoztak a gépek a Szicília elleni Husky-műveletben, de a legnagyobb mennyiségben, becslések szerint 260 körüli számban Normandiában vetették be őket. A típust az amerikai hadsereg légiereje is használta, így közel 400 Horsára került fel a csillagos felségjelzés.
Van mire emlékezni
A normandiai partraszállást segítő légi hadműveletek, a csapatok és a felszerelések, fegyverzetek átszállítása lehetetlen feladat lett volna a megfelelő kapacitású vitorlázó szállítógépek és az őket vontató Dakoták, Skytrainek nélkül. A 101. hadosztály kiemelkedő sikereket tudott felmutatni: a Chicago-művelet során a Sainte-Mère-Église-től délre eső les Forges falucska és Sainte-Marie-du-Mont között kijelölt leszállóhelyre és három kilométeres körzetébe a gépek 92 százaléka érkezett be. A Detroit-művelet során a 82-eseknek nem volt ilyen szerencséje: a felhőzet miatt itt csak 62 százalékos volt a Waco-k megérkezési sikerrátája. Ranville környékét a brit 6. hadosztály célozta meg 72 Horsájával és Hamilcarjával: a veszteségek jelentősek voltak, de végül ez a kisváros lett a legelső francia település, melyet a szövetséges erők aznap felszabadítottak.
Ami azonban igen fontosnak bizonyult: a beérkezett vitorlázókkal olyan mennyiségű nehézfegyverzet és más, a harcoló lövészkatonákat támogató felszerelés érkezett be, amely szükséges volt a partvonalat védő német erők mögötti, sikeres műveletek végrehajtásához. Az alapos felkészülés, az aprólékos tervezés, a kiképzés és a „suhanó csodák” végül - valóban csodát tettek a földön is.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
