Tragikus évfordulók

20 éve történt, amikor felújítás alatt állt a pápai beton. Az akkori gyakorlatnak megfelelöen pilótáink az augusztus 20-i légi parádéra készültek. Kecskemétröl felszállva hajtották végre feladatukat. A 05-ös számú gép – pilótafülkéjében Störk József – tartaléknak volt jelölve. Követte a köteléket azzal a feladattal, hogyha valamelyik géppel probléma történik és kiválik közülük, akkor ö belép a helyére. De sajnos a „Nagy Rendezö” az ö gépén okozott kivédhetetlen meghibásodást. A gép a feladat közben anyagfáradás miatt elvesztette a stabilizátorát, amely így irányíthatatlanná vált. Nem maradt más választása Józsinak, el kellett hagynia a fedélzetet. Sikeresen végrehajtotta a katapultálást, szülei lakhelyétöl nem messze ért földet. A balesetet követö vizsgálat kiderítette, hogy a megmaradt 11 db MF mindegyikén fennállt a hiba! A gyártó elrendelte a típus azonnali leállítását: 6 hónapig tartott a javítás.

Az 1990-es év nem kezdödött jól. Akkor volt folyamatban az elsö Gerecse, ami sok családnak okozott fejfájást. Megszünt Kecskeméten, Taszáron és Pápán is egy-egy hajózó és müszaki század. Pápán a fiatalabb hajózókat kijelölték a Mig-23-as típusra, átképzésre. Köztük volt Reinhardt Róbert is. Sikeresen túl volt mind az elméleti, mind a gyakorlati átképzésen. Január 26-a volt, az elsö sorban jelölték a vizsgarepülésre - Bakó Ferenc, korábbi pápai ezredparancsnok ellenörzése mellett - a 16-os oldalszámú Mig-23UB-val. 9 órakor bekapcsolta az utánégetöt és megkezdte - aznap elsöként - a felszállást. Kirepültek a légtérbe, Beled község irányába, de 5 perc múlva a gép eltünt a radarernyökröl. Elvesztette a magasságát és lezuhant. Esélyük sem maradt a menekülésre, mindketten életüket vesztették.

Mivel a januári katasztrófa volt az elsö ezen a típuson nálunk, hosszú idö telt el, amíg lassan kezdtek begyógyulni a sebek. A naptár április 20-át mutatott, kellemes tavaszi idövel. Lassan véget ért a repülés, kora délután volt már. A hangár állománya elkezdte a felkészülést a hazamenetelre. Akkor kaptuk a hírt, hogy meghosszabbították a repülés idejét 1 órával, így maradtunk még. Vártuk haza az utolsó gépet, ami a 09-es Mig-23 volt, Cseporán Mihállyal a fedélzeten. Csepi már a zuhanyzóban állt, amikor szóltak neki, hogy az egyes zónában rá vár az akkor még verébszürke Mig. Gyorsan visszabújt hajózó ruhájába és felszállt. Végrehajtotta a feladatát és elindult hazafelé. Ajka felett repült, amikor statikusan feltöltödött felhöbe ért. Ekkor villám csapott a büszke vasmadárba és leállt a hajtómü. Mivel a 23-asnál 3000 méter volt a hajtómü újraindításához a minimum magasság és Csepi ez alatt volt, csak a katapultálás volt az egyetlen lehetösége. Kinézett a kabinból, s mivel látta, hogy Ajka fölött van, bal fordulóba kezdett. Ezzel kivitte akkor már halálra ítélt gépét a lakott terület fölül és meghúzta az életét megmentö kart. A gép roncsa egy halastó közelében szóródott szét, Csepi szerencsésen földet ért. Hösies helytállásáért – mivel sok-sok ember életét mentette meg – rendfokozatban elöléptették és közel fél éves kényszerpihenö után újra repülhetett.

1990 nyara úgy telt el, hogy az egész ezred a szeptemberi légi bemutatóra készült. Egy Mig-21-es (6145 - Kristóf Tomi) és egy Mig-23-as volt kijelölve közös, látványos feladat végrehajtására. A Mig-23-asok közül a 10-es oldalszámú volt az „éles” gép, tartaléka a 04-es. Mivel az akkori bemutató pilóták közül különbözö okok miatt egyik sem repülhetett, Soproni Károly gyakorolt a 23-assal a feladatra. Egész héten a 10-es repülögéppel dolgozott, minden probléma nélkül. A bemutató elötti utolsó gyakorlás után az adatrögzítö kisebb hajtómü problémát jelzett. A másnapi bemutató elött a müszaki századparancsnok, Szolyák Sándor kezében volt a döntés, hogy engedi-e repülni a 10-est, vagy az addigi tartalék, a 04-es lesz az éles gép. Akkor Sanyi meghozta élete döntését: A 10-es nem repülhet! A két Mig megkezdte a felszállást, Sopi éles jobb fordulóba kezdett. Sajnos valami nem úgy történt a kabinban, mint a gyakorlások alkalmával és a pilóta 30000 ember – köztük felesége és 2 gyermeke szeme láttára – földnek csapódott és szörnyethalt.

10 éve, 1995 kora öszén minden sportrajongó a Fradiról beszélt. Szeptember 13-án játszotta a csapat a BL következö körébe való kerülésért a visszavágót. Aznap éjszakai repülés volt Pápán. Két fiatal, futballt szeretö pilóta, Katovics Balázs és Mizsei Mihály is siettek volna haza, megnézni a meccset. De hátra volt még egy felszállásuk a 14-es oldalszámú UB-val. A feladat végrehajtása során túl közel kerültek egy Taszárról felszálló Szu-22-es repülögéphez. Mivel az UB-n nem volt lokátor, így nem tudták felmérni a távolságot és a két gép a levegöben összeütközött. A Szuhoj pilótája sikeresen katapultált, a függöleges vezérsíkját vesztett Mig-23-as elindult haza. De az utolsó bal fordulóból már nem tudták kivenni gépüket és a becsapódáskor a két százados azonnal meghalt.

Reinhardt Robiék 1990 év elején várták harmadik kisbabájukat, felesége Robi halála után szülte meg kisfiukat: Gábort. A Reinhardt gyerekek fekete szeme mintha Robi figyelö, kedves szemeiként maradtak volna itt, hogy figyeljék a világot. Hasonló volt a helyzet Mizseiéknél is, a második kisfiú szintén az édesapa halála után érkezett. A Mizsei fiúk is egyre eröteljesebben emlékeztetnek édesapjukra. Ezek a gyerekek felnöttek apa nélkül, nehéz és szomorú terhet raktak a vállukra kisgyerekként. Ha majd felnötté válnak, egyre több külsö és belsö jellemvonás fedezhetö fel bennük édesapjukról, akiket alig vagy egyáltalán nem is ismertek.

Sopi lánya szintén katona lett, talán valami titokzatos vonzalom maradt meg 6 éves kis szívében, a fia pedig minden gesztusában apjára emlékeztet. Katovics Balázsnak pedig még a lehetöség sem adatott meg, hogy fia legyen. Csepi és Störk Józsi nyugdíjban vannak, ök szerencsések, hogy egészségben felnevelhetik gyerekeiket. De ne feledkezzünk meg arról,  hogy élnek a gyerekek és ott vannak mögöttük az asszonyok, akiknek ezek a szörnyü napok nem csak egy „szomorú esemény” volt, hanem az életüket és sorsukat meghatározó kegyetlen tragédia, amiért keményen fizetnek azóta is.

 Bakó Feri pár hónappal a nyugdíja elött vesztette életét, egy olyan idöben letöltött szolgálati idö után, amit nem lehetett a béke nyugodt éveinek nevezni, hiszen a védelmi feladatok a hidegháborús korszakban kissé keményebb eröpróbát, gyakorlatot követeltek a pilótáktól.

Simon Róbert fötörzsörmester

Mig-21, Mig-23, L-39 és Mig-29

típust egyaránt üzemeltetö

 mechanikus